Entscheid R4.2025.00085 vom 20. November 2025:
Die politische Gemeinde X wollte im Rahmen ihrer Gesamtrevision der Bau- und Zonenordnung (nBZO) die Pflichtparkplatzzahl erhöhen – insbesondere:
mindestens 2 Pflichtparkplätze pro Wohneinheit ab 70 m²,
generelle Aufrundung aller Bruchteile,
Erhöhung der Besucherparkplätze.
Die Baudirektion verweigerte die Genehmigung dieser Bestimmungen. Die Gemeinde erhob Rekurs – erfolglos. Das Baurekursgericht stützt die Baudirektion in allen Punkten. Entscheidend ist die Bindungswirkung der kantonalen und regionalen Richtplanung:
1. Pflicht zur Richtplankonformität (§ 16 Abs. 1–2 PBG/ZH)
Nutzungsplanungen müssen den Richtplänen entsprechen. Abweichungen sind nur zulässig, wenn sie:
sachlich gerechtfertigt, und
untergeordnet sind.
Die geplante Erhöhung der Pflichtparkplätze ist weder untergeordnet noch sachlich begründet.
2. Richtplan-Ziele: Reduktion des MIV, Förderung ÖV/Fuss/Velo
Der kantonale Richtplan verlangt:
ÖV soll mindestens die Hälfte des Verkehrszuwachses übernehmen.
Parkierungsanlagen sollen minimiert werden.
Gemeinden müssen den Modal-Split zugunsten des Umweltverbunds fördern.
Die Erhöhung der Pflichtparkplätze wirkt in die entgegengesetzte Richtung und schafft verkehrspolitische Fehlanreize.
3. Gemeindeautonomie ist eingeschränkt
Die Gemeinde verfügt zwar über Planungsautonomie, aber:
sie darf keine Richtplanziele konterkarieren,
sie muss eine stufengerechte Interessenabwägung vornehmen,
sie muss zuerst die kommunale Richtplanung anpassen, bevor sie die BZO ändert.
Die Gemeinde X hat keine vorgängige Richtplananpassung vorgenommen und keine Alternativen geprüft.
4. Fehlende sachliche Begründung der Gemeinde
Die Gemeinde argumentierte mit:
schwacher ÖV-Erschliessung,
hohem Privatwagenanteil,
Parkplatzmangel im Strassenraum.
Das BRG hält dagegen:
Die Gemeinde hatte nicht untersucht, woher der Parkplatzmangel stammt.
Die Pflichtparkplatzerhöhung würde mehr Parkplätze schaffen als Personen in den Wohnungen leben.
Die Gemeinde kann bereits heute im Baubewilligungsverfahren mehr Parkplätze bewilligen, wenn Bedarf besteht.
Die neue Regelung würde alle Einfamilienhäuser und die meisten Wohnungen betreffen – also massiv wirken.
Entscheidauszug aus BRGE IV Nr. 0160/2025
5. BEDEUTUNG des Entscheides:
Er stärkt die Richtplanung als langfristiges, übergeordnetes Steuerungsinstrument. Richtpläne gelten 20–25 Jahre – deutlich länger als Nutzungspläne. Das Gericht bestätigt: Diese langfristigen Ziele binden die Gemeinden hart.
a) Der kantonale Richtplan sichert die Verkehrspolitik des Kantons - und (RPG, PBG) auch diejenige einer Stadt Zürich bis heute noch - ab; er passt in die übergeordnete politische Linie:
Parkplatzabbau,
Förderung des Umweltverbunds,
Zurückdrängung des MIV,
Verkehrsberuhigung,
Flächenumverteilung zugunsten von Velo und ÖV.
Selbst Gemeinden mit schwacher ÖV-Erschliessung dürfen keine gegenläufigen Signale setzen.
b) Die Entwicklung „emissionsfreier“ Fahrzeuge ändert daran nichts
Das BRG stellt klar: Auch wenn Autos leiser und emissionsärmer werden, bleibt das verkehrspolitische Ziel bestehen, den MIV nicht zu fördern.
c) Fazit
Der Entscheid ist ein prägnantes Beispiel dafür, wie stark die kantonale Richtplanung die kommunale Nutzungsplanung steuert. Gemeinden dürfen keine Pflichtparkplatzerhöhungen beschliessen, wenn diese den kantonalen Verkehrs- und Umweltzielen widersprechen.
6. MODALSPLIT als für diese Entwicklung grundlegendes, wichtiges Steuerungsmittel und die Stadt Zürich
6.1
Der Modal‑Split bezeichnet die prozentuale Verteilung der Verkehrsmittelwahl (Auto, ÖV, Velo, Fuss). Im Zürcher Richtplan ist er nicht nur eine statistische Grösse, sondern ein steuerndes Zielinstrument, das die gesamte kantonale Verkehrs‑ und Siedlungsentwicklung prägt. Damit ist er ein rechtlich verbindlicher Massstab, an dem jede kommunale Nutzungs‑ und Verkehrsplanung gemessen wird – auch im Parkplatzrecht. Das Baurekursgericht stützt sich im Entscheid R4.2025.00085 ausdrücklich auf diese Richtplanziele, um eine Erhöhung der Pflichtparkplatzzahlen als richtplanwidrig zu qualifizieren.
Der Modal‑Split taucht im Kanton Zürich erstmals im Richtplan 1995 als strategische Zielgrösse auf. Damals noch relativ grob, aber bereits mit der klaren Absicht, den Anteil des motorisierten Individualverkehrs (MIV) zu reduzieren. Die entscheidende Konkretisierung erfolgte jedoch im Richtplan 2009 (Teil Verkehr), der erstmals verbindlich festlegte:
Der ÖV soll mindestens die Hälfte des Verkehrszuwachses übernehmen.
Der Anteil von Velo und Fussverkehr ist zu erhöhen.
Die Gemeinden müssen ihre Planung so ausrichten, dass der MIV‑Anteil sinkt.
Diese Vorgaben wurden im Richtplan 2014 und im Richtplan 2020 nochmals verschärft und mit quantifizierten Zielwerten hinterlegt. Damit ist der Modal‑Split seit rund 30 Jahren Bestandteil der kantonalen Richtplanung – und seit etwa 15 Jahren ein verbindliches Steuerungsinstrument.
6.2
Die Einführung des “Modal.Split” war nicht primär umweltrechtlich motiviert. Die damaligen Grundlagen lassen sich in drei Kategorien einteilen:
—> Kapazitäts- und Dichteüberlegungen!
Der Kanton Zürich wuchs stark, und die Strassenkapazitäten waren bereits in den 1980er‑ und 1990er‑Jahren ausgeschöpft. Wesentliche Überlegungen:
Der MIV beansprucht zu viel Fläche.
Zusätzliche Strassenkapazität ist nicht realisierbar (Kosten, Raum, Akzeptanz).
Verdichtung in Zentren erfordert verkehrsarme Mobilität.
Der Modal‑Split wurde eingeführt, um die Siedlungsentwicklung nach innen überhaupt möglich zu machen:
6.3
Diesbezügliche Verhältnisse in der Stadt Zürich:
Gefüttert mit voluminösen Richtplan-Inhalten führt sie - durch Spur- und Strassen- sowie Knotendurchsatz-Abbau und permanenter Parkplatz-Reduktion und zunehmende Beschränkungen der Parkplatzerstellungsmöglichkeit überhaupt - Dasjenige exzessiv weiter, was der “Modal-Split” bei seiner Einführung vor rund 30 Jahren vorzeichnete: Befeuert und gesteuert durch eine politisch-/planungsrechtliche 2-Parteien-Dominanz in Legislative und Exekutive marschiert diese - heute noch reich mit Steuergeld ausgestattet - in einer Weise diesbezüglich “durch”, die bereits an sich erstaunt.
Erstaunen muss auf der anderen Seite aber, dass diese Mono-Politkultur der dadurch ja gerade zu gewährleistenden, übergeordneten Vorwärts-Entwicklung, nämlich der Verdichtung der Zentren weniger als nur “ein Auge” zu gewähren scheint: Die diesbezügliche (aktuelle… vgl. Auflage Stadt Zürich, März 2026) Planung muss Flächen- und Entwicklungspotenzial-bezogen für eine Stadt wie Zürich mit dem Mikroskop gesucht werden.
Es erweist sich so daher einmal mehr - Stand heute -, dass solcherart zusammengesetzte Dominanz in der grössten Stadt der Schweiz planungsrechtlich eher auf Verwaltung, Steuerung, Regelung und Eingrenzung beschränkt agiert - agieren kann -, als zu Anstössen für Entwicklung, Möglichkeiten, Chancen und Innovation fähig ist.